2024. gada 23. decembrī Honda Motor un Nissan Motor paziņoja par saprašanās memoranda (SM) parakstīšanu, lai oficiāli sāktu apvienošanās sarunas, apspriežot to uzņēmumu integrāciju vienā holdingā. Apvienošanos bija paredzēts pabeigt līdz 2026. gada augustam.
Taču 2025. gada 13. februārī abi uzņēmumi paziņoja par 2024. gada 23. decembrī noslēgtā pamatlīguma pārtraukšanu un beidza apvienošanās diskusijas. Turpinot darbu, viņi sadarbosies stratēģiskās partnerības ietvaros, kas vērsta uz automobiļu inteliģenci un elektrifikāciju, lai maksimāli palielinātu savas korporatīvās vērtības.
Nedaudz vairāk nekā 50 dienu laikā izjuka darījums, kas varēja radīt pasaulē ceturto{1}}lielāko autoražotāju.
Kā ziņo Reuters, pēc vairāk nekā desmit iekšējās informācijas aptauju veikšanas tika ziņots, ka sarunas ātri vien skāra sašaurinājumu saistībā ar akciju īpatsvaru apvienotajā uzņēmumā. Nedaudz vairāk kā mēnesi pēc sarunām diskusijas izjuka, jo Nissan bija pārāk liela uzticēšanās un neapzinājās savu nedrošo situāciju, kā arī Honda pēkšņā lēmuma grozīt noteikumus, ierosinot padarīt Nissan par Honda meitasuzņēmumu.
Skats uz skaitļiem
Pārdošana: 2024. gadā Honda visā pasaulē pārdeva 3,8 miljonus automašīnu, bet Nissan – 3,3 miljonus.
Peļņa: Fiskālā gada pirmajos deviņos mēnešos (beidzās 2024. gada 31. decembrī) Honda darbības peļņa bija 1,1 triljons jenu, savukārt Nissan peļņa bija 64 miljardi jenu.
Tirgus vērtība: 12. februārī Honda tirgus kapitalizācija bija aptuveni 7,5 triljoni jenu (48,6 miljardi ASV dolāru), kas ir gandrīz piecas reizes lielāka nekā Nissan.
Galvenie tirgi:
Honda nozīmīgākais tirgus ir ASV, kas 2024. gadā veido 37% no tās pasaules pārdošanas apjoma. Ziemeļamerika (ieskaitot Kanādu un Meksiku) veido 42%, Ķīna 22%, Japāna 17%, bet Eiropa tikai 3%.
Nissan lielākais tirgus ir arī Ziemeļamerika, kas veido 38% no tā pasaules pārdošanas apjoma 2024. gadā. ASV vien veido 27%, kam seko Ķīna (21%), Japāna (14%) un Eiropa (10%).
Elektrifikācijas mērķi:
Honda mērķis ir saražot vairāk nekā 2 miljonus elektrisko transportlīdzekļu (EV) gadā līdz 2030. gadam, un 40% no tās jauno automašīnu pārdošanas apjoma ir EV un degvielas šūnu transportlīdzekļi (FCV). Līdz 2040. gadam tā plāno pārdot tikai šos divu veidu transportlīdzekļus. Turklāt tā mērķis ir līdz 2030. gadam ik gadu pārdot 1,3 miljonus hibrīdu, kas divkāršot 2023. gada rādītājus.
Nissan plāno, ka līdz 2030. gadam 60% no saviem globālajiem pārdošanas apjomiem būtu EV un hibrīdi.
Darbaspēks: 2024. gada martā Honda konglomerātā strādāja 194 993 darbinieki, savukārt Nissan – 133 580.
Spēku atšķirības starp abiem uzņēmumiem ir skaidras. Gadiem ilgā pārdošanas apjoma samazināšanās un vadības satricinājumi ir novājinājuši Nissan. Tā nepareizais novērtējums par hibrīdauto pieprasījumu ASV vēl vairāk saasināja tās cīņas.
Tomēr Nissan var neuztvert sevi kā vāju, ņemot vērā, ka tas kādreiz bija Japānas otrais{0}}lielākais autoražotājs. Reuters ziņoja, ka Nissan sarunās uzstāja uz gandrīz-vienlīdzīgu attieksmi. Lai gan Honda priekšlikums tika uzskatīts par Nissan glābšanas riņķi, Nissan šķietami uzskatīja Honda tikai vēl vienu biznesa partneri.
Nissan trūka skaidras izpratnes par savu krīzi
Kopš bijušā izpilddirektora Karlosa Gosna dramatiskās krišanas 2018. gadā Nissan ir cīnījies ar gausiem pārdošanas apjomiem, novecojušu modeļu klāstu un neapmierinošiem finanšu rādītājiem, kas vairākkārt pievīla investorus.
Raugoties no produktu viedokļa, Nissan novecojošais klāsts ir radījis pārmērīgus krājumus, liekot izplatītājiem samazināt cenas, lai piesaistītu pircējus. EV sektorā Nissan ir bijis lēns, lai sekotu līdzi. Kādreiz Nissan tika uzskatīts par elektrisko automobiļu nozares pionieri, tas nespēja gūt labumu no Leaf agrīnajiem panākumiem un neizstrādāja tādu vislabāk pārdoto hibrīdu kā Toyota.
2025. gada sākumā uzņēmumam Nissan joprojām trūkst nākamās paaudzes EV un hibrīdu, kas būtu konkurētspējīgi Ķīnā un ASV. Līdz ar to Nissan pārdošanas apjomi ir samazinājušies Japānā, Ķīnā un pat tās vissvarīgākajā tirgū, ASV Džeimss Hons, Macquarie Securities Korea Ltd. analītiķis, ir komentējis: "Modeļu maiņa nav viena, bet uzņēmuma reakcija uz hibrīda tendencēm ir viena lieta. lēni."
Arī Nissan vadība ir bijusi nemierīga. Bloomberg ziņoja, ka Nissan konservatīvā korporatīvā kultūra kopā ar biežajām vadītāju maiņām ir apgrūtinājusi efektīvu stratēģiju izveidi un pieturēšanos pie tām. Gosna pēctecis Hiroto Saikava atkāpās no amata 2019. gadā vadītāju algu skandāla laikā. Iekšējo nesaskaņu laikā aizgāja arī citi augstākie vadītāji. 2024. gada 11. decembrī Nissan piedzīvoja vēl vienu nozīmīgu vadības maiņu, izpilddirektors Makoto Učida palika un Džeremijs Papēns, bijušais Nissan Ziemeļamerikas vadītājs, tika iecelts par finanšu direktoru.
Pēdējā ceturksnī Nissan darbības peļņa saruka par 78% gadā-salīdzinājumā ar{2}}gadu līdz 31,1 miljardam jenu, kas ir daudz zemāka par analītiķu aplēsēm 63,2 miljardu jenu apmērā. Turklāt Nissan samazināja visa gada (beidzās 2025. gada 31. martā) darbības peļņas prognozi par 20% līdz 120 miljardiem jenu,{11}}tā ir trešā lejupejošā pārskatīšana šajā finanšu gadā.
Reuters ziņoja, ka iekšējie uzskatīja, ka Nissan tuvojas sarunām ar Honda tā, it kā tas joprojām varētu sevi uzturēt, neskatoties uz pieaugošajiem izaicinājumiem. Analītiķe Džūlija Būta no Pelham Smithers Associates atzīmēja: "Nissan vadībai ir nereāls uzskats par nozares tendencēm un darāmo. Viņi pilnībā pārvērtē savu spēku, zīmola vērtību un spēju mainīt lietas."
Honda ierosināja izveidot Nissan par meitasuzņēmumu
13.februārī Honda paziņoja, ka sarunu laikā abas puses pētījušas dažādas integrācijas metodes. Honda galu galā ierosināja pāriet no kopīgas kontrolakciju sabiedrības struktūras uz akciju apmaiņas vienošanos, padarot Honda par mātesuzņēmumu un Nissan par meitasuzņēmumu.
Pēc iekšējās informācijas, Nissan ar šo soli tika aizķerts, uzskatot priekšlikumu par "nežēlīgu" un triecienu tās cieņai. Honda izpilddirektors Tošihiro Mibe apliecināja, ka Honda nekad nav apsvērusi un nekad neapsvērs Nissan naidīgu pārņemšanu. Tomēr Honda pēkšņās izmaiņas darījumu struktūrā atspoguļoja tās pieaugošo nepacietību pret Nissan lēno sarunu procesu.
Sākotnēji daudzi -tostarp Ghosn- izteica pieņēmumu, ka Japānas Ekonomikas, tirdzniecības un rūpniecības ministrija (METI) ir iejaukusies sarunās, lai nepieļautu, ka viens no Japānas ikoniskākajiem uzņēmumiem nonāk ārvalstu rokās, it īpaši pēc tam, kad parādījās ziņojumi, ka ārvalstu uzņēmumi ir ieinteresēti.
Blumbergs norādīja, ka ir pamats aizdomām, ka darījums tika uzspiests Honda. Abas kompānijas norādīja, ka apvienošanās bija nepieciešama, lai saglabātu globālu konkurētspēju, tomēr uz jautājumu decembrī, kāpēc Honda interesējas par Nissan, Mibe nespēja atbildēt. "Uh... tas ir grūts jautājums," viņš teica, nervozi smejoties. Pēc ilgas pauzes viņš galu galā piesauca Nissan vēsturi un tradīcijas. Tiek ziņots, ka pat Nissan izpilddirektors Makoto Učida privāti izteica šaubas par darījuma izredzēm. Tomēr Mibe apgalvoja, ka Japānas valdība sarunas nav ne iniciējusi, ne tajās piedalījusies.
Diskusiju gaitā Honda saprata, ka Nissan lēni pieņem lēmumus{0}}un tai trūka konkrētas rīcības stratēģijas. Kad Honda un Nissan decembrī paziņoja par saprašanās memorandu, Honda jau bija skaidri norādījusi, ka Nissan ir nepieciešama pārstrukturēšana, lai jebkurš darījums darbotos.
Izmaksu{0}}samazināšanas pasākumu ietvaros Nissan jau bija apņēmies atlaist 7% no sava globālā darbaspēka. Tomēr kāds no iekšpuses atklāja, ka Honda pēdējo divu gadu laikā Ķīnā vien ir samazinājusi vairāk darbinieku nekā Nissan globālais atlaišanas plāns.
Turklāt, neskatoties uz plānoto atlaišanu un ražošanas samazināšanu, Nissan negrasījās slēgt rūpnīcas. Neatkarīgi no "ģeopolitiski konkurētspējīgas" Kyushu rūpnīcas, Nissan uzskatīja Smyrna rūpnīcu Tenesī, Aguascalientes rūpnīcu Meksikā un Sanderlendas rūpnīcu Apvienotajā Karalistē par vitāli svarīgu tās EV stratēģijai un nevēlējās tās slēgt vai samazināt.
