1 Ievads
Henrijs Fords (dzimis 1863. gada 30. jūlijs — 1947. gada 8. aprīlis) bija amerikāņu autobūves inženieris un uzņēmējs, Ford Motor Company dibinātājs. Viņš bija arī pirmais cilvēks pasaulē, kas masveidā ražoja automašīnas, izmantojot montāžas līniju. Viņa ražošanas metode pārveidoja automašīnu par produktu masām. Tas ne tikai mainīja rūpnieciskās ražošanas metodes, bet arī dziļi ietekmēja mūsdienu sabiedrību un kultūru. Maikla H. Hārta grāmatā "The 100: A Ranking of the Most Influential Persons in History" Henrijs Fords bija vienīgais uzņēmējs, kurš iekļuva sarakstā.
2 Personīgā pieredze Bērnības stāsti
Skolā Henrijs Fords bieži sapņoja. Kādu dienu viņš un draugs izjauca pulksteni. Skolotāja sašutusi lika viņiem to salabot pēc skolas, pirms viņi var doties mājās. Skolotājs nezināja par jaunā Forda ģēniju. Tikai desmit minūšu laikā šis mehāniskais brīnumbērns salaboja pulksteni un bija ceļā uz mājām.
Fordam vienmēr bija interese par to, kā lietas darbojas. Reiz viņš aizbāza tējkannas snīpi un tad uzlika to uz plīts. Ziņkārīgs viņš gaidīja, kas notiks. Kā jau bija gaidāms, verdošais ūdens pārvērtās tvaikā, un, nekur nekur izbēgt, tējkanna uzsprāga, izsitot spoguli un logu. Arī jaunais izgudrotājs tika smagi apdedzināts.
Gadiem vēlāk Ford zinātkāre un praktiskās prasmes atmaksājās. Viņš sapņoja izveidot bezzirga pajūgu. Pēc tās izveides transporta nozare uz visiem laikiem mainījās.
Agrīna pieredze
Henrijs Fords dzimis Springvelsas pilsētā Veinas apgabalā, MI, kas tagad ir daļa no Dīrbornas, MI. Forda vecāki Viljams un Mērija Fordi bija imigranti no Īrijas. Viņš dzimis viņu saimniecībā un bija vecākais no sešiem bērniem. Interesi par tehniku viņš izrādīja jau no mazotnes. Līdz 12 gadiem viņš bija izveidojis savu mehānisko darbnīcu, un līdz 15 gados viņš bija uzbūvējis savu iekšdedzes dzinēju.
1879. gadā viņš pameta mājas, lai kļūtu par mehānisko mācekli Detroitā. Pēc mācekļa prakses pabeigšanas viņš pievienojās Westinghouse Electric. Viņš apprecējās 1888. gadā. Līdz 1891. gadam Fords bija kļuvis par inženieri uzņēmumā Edison Illuminating Company. Līdz 1893. gadam, kad viņš tika paaugstināts par galveno inženieri, viņam bija pietiekami daudz laika un resursu, lai turpinātu personīgo iekšdedzes dzinēja izpēti. 1896. gadā viņš uzbūvēja savu pirmo automašīnu, kuru nosauca par "kvadriciklu".
Uzņēmuma dibināšana
Viņš un daži citi izgudrotāji pameta Edisonu, lai izveidotu Detroitas automašīnu kompāniju. Tomēr šis uzņēmums ātri bankrotēja, jo Ford vairāk interesēja jaunu transportlīdzekļu izpēte, nevis to pārdošana. Viņš nolēma pierādīt savu transportlīdzekļu pārākumu, sacenšoties ar citiem. Viņa otrais uzņēmums Henry Ford Company galvenokārt ražoja viņa sacīkšu automašīnas. 1901. gada 10. oktobrī viņš pat uzvarēja sacīkstēs, vadot savu automašīnu. Tomēr drīz pēc tam finansisti viņu izspieda, un uzņēmums tika pārdēvēts par Cadillac.
Ar 11 citiem investoriem un $28,{2}} kapitālu Fords 1903. gadā nodibināja Ford Motor Company. Viņš izstrādāja automašīnu, kas jūdzi nobrauca tikai 39,4 sekundēs. Slavens tā laika sacīkšu braucējs nosauca šo automašīnu par Ford 999 un apceļoja ar to pa ASV, padarot Ford par populāru nosaukumu.
1908. gadā Ford Company ieviesa modeli T. No 1909. līdz 1913. gadam modelis T uzvarēja daudzās sacīkstēs. Fords izstājās no sacīkstēm 1913. gadā, jo bija neapmierināts ar sacīkšu noteikumiem. Līdz tam laikam T modelis jau bija ļoti populārs. Tajā pašā gadā Ford savā rūpnīcā ieviesa montāžas līniju, ievērojami palielinot ražošanu. Līdz 1918. gadam puse no visām automašīnām Amerikā bija Model T. Ford ļoti aizsargāja modeļa T dizainu (Ford reiz teica: "Jebkurš klients var likt automašīnu nokrāsot jebkurā krāsā, kuru viņš vēlas, ja vien tā ir melna"). Šis dizains tika saglabāts līdz 1927. gadam. Līdz tam laikam Ford bija saražojis 15 miljonus T modeļa. Tas palika pasaules rekords nākamos 45 gadus.
Saikne ar nacistiemPierādījumi no 1930. gada septembra Vācijā liecina, ka Henrijs Fords varētu būt finansiāli atbalstījis Ādolfu Hitleru viņa politiskās karjeras sākumā. Daži vācieši apgalvo, ka 20. gadsimta divdesmitajos gados saņēmuši ziedojumus no Forda Hitleram. Tomēr 1933. gada ASV Kongresa izmeklēšana nevarēja apstiprināt šādus ziedojumus.
Pirms Otrā pasaules kara uzliesmojuma Ford Motor Company bija iesaistīts Vācijas militārajā palielināšanā. Piemēram, 1938. gadā uzņēmums Berlīnē atvēra montāžas rūpnīcu, lai piegādātu kravas automašīnas Vācijas armijai. Tajā gadā Fordam tika piešķirts Vācu ērgļa Lielais krusts, kas ir augstākā nacistu medaļa ārzemniekiem. Fords bija pirmais amerikānis, kurš saņēma šo godu, ko piedēvēja viņa novatoriskajam darbam, veidojot automašīnas par masu produktu. Hitlers personīgi nosūtīja apsveikuma vēstuli.
Ford fonds1936. gadā Mičiganā Henrijs Fords un viņa dēls Edsels nodibināja Ford fondu. Sākotnēji tā bija reģionālā labdarības organizācija, kuras mērķis bija plaši veicināt cilvēku labklājību. Fonds strauji auga, un līdz 1950. gadam tas bija kļuvis par nacionālu un starptautisku organizāciju.
Pēdējās dienasLīdz kara beigām Forda veselība bija ievērojami pasliktinājusies. 1945. gada 21. septembrī viņš atkāpās no amata par labu savam mazdēlam Henrijam Fordam II. 1947. gada 7. aprīlī viņš nomira savā dzīvesvietā Dīrbornā 83 gadu vecumā, apglabāts Ford kapsētā Detroitā.
3 Biogrāfija
Dzimis 1863. gada 30. jūlijā Grīnfīldā, Mičiganas štatā. Viņa tēvs bija īru imigrants, un Henrijs bija vecākais no sešiem brāļiem un māsām.
Henrijs iemācījās kļūt par tvaika dzinēju tehniķi. 1887. gadā viņš pievienojās Edison Electric Light Company Detroitā kā tehniķis un vēlāk kļuva par galveno inženieri.
Viņš veltīja sevi automašīnu dizainam un 1896. gadā izgatavoja divu cilindru, gaisa dzesēšanas un četru zirgspēku automašīnu. 1898. gadā viņš atkāpās no amata. 1899. gadā viņš nodibināja Detroitas automašīnu kompāniju, taču pēc tikai 25 automašīnu saražošanas 1901. gada janvārī bankrotēja.
1903. gada 16. jūnijā Ford atkal nodibināja automašīnu uzņēmumu un turpināja pildīt ģenerāldirektora pienākumus. Tajā gadā uzņēmums ražoja savu pirmo Ford automašīnu. 1908. gadā Ford ražoja modeli T. Šī populārā automašīna tika labi pārdota Eiropā.
1911. gadā Kanzassitijā, Misūri štatā, tika izveidota pirmā automašīnu montāžas rūpnīca.
1908. gadā viņš izgatavoja pasaulē pirmo modeli T, kas mainīja amerikāņu dzīvesveidu.
1913. gadā Ford izveidoja pasaulē pirmo automašīnu montāžas līniju. Šī montāžas līnijas metode, kas vēlāk pazīstama kā "Ford sistēma", tika plaši popularizēta visā pasaulē. Šīs efektīvās ražošanas organizācijas metodes pamatā bija standartizācija.
1914. gadā viņš kļuva par pirmo, kurš strādniekiem maksāja 8-stundas algu 5 $ apmērā, mainot amerikāņu strādnieku darba veidu.
1915. gadā ASV prezidents Vilsons tikās ar Fordu un uzteica Ford Motor Company.
1919. gadā Henrijs izpirka citu akcionāru akcijas, monopolējot uzņēmumu. Izmantojot Citibank līdzekļus, viņš paplašināja ražošanu, padarot to par pasaulē lielāko autobūves uzņēmumu 20. gadsimtā. Pats Fords bija pazīstams kā "automašīnu karalis", un viņa ģimene kļuva par vienu no Amerikas lielākajiem finanšu lielvariem.
1921. gadā ASV prezidents Hārdings tikās ar Fordu un uzteica: "Jūs esat izveidojis Amerikas ievērojamāko uzņēmumu."
1927. gadā uzņēmums pārtrauca modeļa T ražošanu un sāka ražot jauno modeli A. 1932. gadā tas sāka ražot V-8 modeli. Šobrīd uzņēmums ir dažādojis, ražo un pārdod vieglās automašīnas (Ford, Mercury, Lincoln, Continental), kravas automašīnas, traktorus un ar tiem saistītās detaļas un piederumus. Viņi arī izstrādā un ražo plaša patēriņa elektronikas un kosmosa nozares produktus (tostarp sakaru un laikapstākļu satelītus).
1929. gadā ASV prezidents Hūvers piedalījās Ford muzeja inaugurācijā.
1936. gadā Henrijs Fords un viņa dēls Edsels Mičiganā nodibināja Ford fondu. Sākotnēji tā bija reģionālā labdarības organizācija, un tās mērķis bija plaši veicināt cilvēku labklājību. Līdz 1950. gadam tā bija kļuvusi par nacionālu un starptautisku organizāciju.
1943. gadā pēc sava vienīgā dēla Edsela nāves viņš lielu daļu uzņēmuma vadības nodeva mazdēlam Henrijam Fordam II.
1946. gadā "Golden 50 Years of Automobiles" viņam piešķīra godu par ieguldījumu automobiļu rūpniecībā; The New York Times komentēja: "Ford ir ne tikai Ford Motor Company dibinātājs, bet arī visas autobūves nozares attīstības virzītājspēks."
1947. gada 3. aprīlī Henrijs Fords nomira. Viņa bēru dienā visas automašīnu ražošanas līnijas ASV uz minūti apstājās, lai godinātu "automobiļu pasaules Koperniku".
1999. gadā žurnāls Fortune nosauca Fordu par "20. gadsimta lielāko uzņēmēju", lai godinātu viņa un Ford Motor Company ieguldījumu cilvēka attīstībā.
2005. gadā žurnāls Forbes minēja Henriju Fordu kā ietekmīgāko uzņēmēju vēsturē.Grāmatas nosaukums: "Mana dzīve un darbs".
4. Vadības filozofija
Turot somiņas auklas
1896. gadā Henrijs Fords izbrauca ielās ar Detroitas pirmo "benzīna bezzirga pajūgu"; 1899. gada augustā, 37 gadu vecumā, viņš izstājās no elektrouzņēmuma un visu savu enerģiju veltīja automobiļu rūpniecībai. Viņa sieva viņu stingri atbalstīja. Uzņēmuma finanšu kontrole bija pirmais solis šim tehniskajam ekspertam sava sapņa īstenošanai.
Sākotnēji viņš strādāja par galveno inženieri uzņēmumā Detroit Automobile Company (Cadillac priekštecis). Pēc trīs gadus ilgas darbnīcas stila ražošanas viņš atkal atkāpās no amata, apņēmies "nekad vairs nepakļūt kāda cita pakļautībā". 1903. gadā uzņēmums Ford Motor Company tika nodibināts ar 100 $ kapitālu,000 un viņa sākotnējā daļa bija 25,5%.
"Neskatoties uz iepriekšējām nodarbībām, es joprojām vēlējos izveidot uzņēmumu, kurā mana līdzdalība bija mazāka par kontrolpaketi," vēlāk atcerējās Henrijs Fords. "Tomēr es drīz sapratu, ka man ir jābūt kontrolpaketes daļai." Kad ražošana sasniedza 100 automašīnas dienā, daži akcionāri jutās neomulīgi, mēģinot atturēt Henriju Fordu no uzņēmuma vadības. Viņa atbilde bija: "Es jau sen cerēju saražot 1,000 dienā."
Līdz 1906. gadam, izmantojot nopelnīto naudu, Henrijs Fords iegādājās 51% akciju un drīz pēc tam palielināja savu daļu līdz 58,5%. Līdz 1919. gadam viņa dēls Edsels nopirka atlikušos 41,5% akciju par 75 miljoniem dolāru.
"Lai rūpnīca patiešām gūtu ekonomisku labumu, tai ir jādara viss iespējamais, lai ražotu vienu produktu," uzskatīja Henrijs Fords. "Finanšu stratēģiju nosaka mana pārdošanas stratēģija, un es uzskatu, ka pārdot ar nelielu peļņu lielos daudzumos ir daudz labāk nekā pārdot ar lielu peļņu mazos daudzumos." Tas nozīmēja nepieredzētus riskus. Ja Ford kompāniju tajā laikā būtu ierobežojuši investīciju fondi, būtu bijis grūti veikt "brīnišķīgo lēcienu" pēc stabilas peļņas un iedziļināties vēl nebijušā "masu patēriņa preču tirgū", kas nozīmē vienkāršas šķirnes, liela mēroga ražošanu, un zemu cenu tirdzniecības tīkls.
Uzņēmums Ford maģiski strauji pieauga. Tā kā vēsturi raksta uzvarētāji, nobrieduši tirgi kādreiz pastāvēja tikai Henrija Forda prātā, un, tā kā viņš uzvarēja šajā azartspēlē, viņam bija taisnība.
Rūpnīcas īpašnieka spēju kontrolēt finanses savulaik izaicināja Volstrīta. 1920. gada beigās automobiļu ražošanas nozare, kas kara laikā bija uzpūsta, saskārās ar lejupslīdi, un Volstrīta prognozēja, ka Ford uzņēmumam būs nepieciešams liels apgrozāmais kapitāls. Fordu ģimene iepriekš bija iegādājusies visas uzņēmuma akcijas, un 1921. gada pirmajos mēnešos viņiem bija jāsamaksā 58 miljoni ASV dolāru — laikā, kad Ford kompānijas bankas kontā bija tikai 20 miljoni dolāru.
Ņemot vērā Henrija Forda ilgstošos aizspriedumus pret finanšu kapitālu un aizņemšanos, Volstrīta bija pacilāta. Viens no risinājumiem bija aizņemties naudu. Apmaiņā pret apjomīgu aizdevumu banka nosūtīs pārstāvi, kas kalpotu par Ford Company galveno finanšu direktoru. Henrijs Fords uzsāka cīņu, lai izmantotu uzņēmuma potenciālu. Viņš iecēla savu dēlu par uzņēmuma finanšu direktoru, atbrīvoja no atlaišanas no kara gadiem, atguva naudu no ārvalstīm, pārdeva brīvības obligācijas un pārdeva blakusproduktus.
1921. gada janvāra beigās 10 000 galvenie darbinieki (meistarnieki, jaunākie brigadieri un meistaru palīgi) pulcējās galvenajā rūpnīcā, lai sāktu darbu. Katras automašīnas netiešās izmaksas tika samazinātas no 146 USD līdz 93 USD (ikdienas ražošanas apjoms pārsniedz 4,{6}} vienības); uzlabojot transportēšanu, ražošanas cikls tika saīsināts no 20 dienām līdz 14 dienām, atbrīvojot 28 miljonus dolāru. Gala rezultāts bija tāds, ka pēc Ford kompānijas parādu atmaksas tai joprojām bija 27,3 miljoni dolāru skaidrā naudā.
"Aizņemties naudu, lai paplašinātu ražošanu, ir viena lieta, aizņemties naudu, lai kompensētu sliktu apsaimniekošanu un atkritumus," pēc pretuzbrukuma atspoguļoja industriālais kapitālists. "Baņķieri efektīvi kontrolē vispārējo uzņēmēju, kontrolējot viņa kredītu. Baņķieri jūtas pārāk ērti."
Pamattehnoloģiju un materiālu apgūšana
Ford automašīna sastāv no aptuveni 5,000 daļām. Pamatmateriālu, tehnoloģiju un ražošanas galveno komponentu meistarība ir priekšnoteikums liela apjoma ražošanai. Sākotnēji Ford samontēja veselas automašīnas vienā rūpnīcā, bet, sākot ražot savas detaļas, tās sāka sadalīties, katrai nodaļai atbildot par vienu uzdevumu. Ar smalko darba sadali Ford samazināja ārējo komponentu iegādi un ražoja tās ārējās rūpnīcās. Augsti standartizētas un ļoti specializētas nozares vairs nebija koncentrētas vienā lielā rūpnīcā.
Tērauds ir automobiļu rūpniecībā izmantoto materiālu stūrakmens. 1905. gadā autosacīkstēs Henrijs Fords atklāja, ka franču sacīkšu auto tērauds ir izcils – viegls un izturīgs. Pēc izpētes viņi uzzināja, ka šāda veida franču tērauds satur vanādiju. Neviena ASV tērauda rūpnīca nevarēja to ražot, tāpēc viņi atrada britu, kurš zināja, kā to ražot, un nelielu tērauda rūpnīcu domnu izmēģinājumiem. Kopš tā laika viņi sāka izmantot 20 dažādu veidu tēraudu dažādu detaļu izgatavošanai.
Automašīnu ražošanai nepieciešams daudz ogļu. Šīs ogles tiek transportētas tieši no Ford Company ogļraktuvēm caur Detroitu, Toledo un Ford kontrolēto Eltonas dzelzceļu uz Highland Park rūpnīcu un 665-akru Rouge River rūpnīcu. Daļu no tā izmanto koksa krāsnīs, un tās blakusproduktu — ogļu gāzi — izmanto termiskai apstrādei. Sākotnēji viņiem bija jāmaksā par ogļu gāzi.
Nebūšana "atkarīga no ārējiem avotiem" materiāliem un sastāvdaļām, kas varētu ietekmēt ražošanas stabilitāti, nodrošināja to, ka Ford ražošanu neietekmēja laikapstākļi vai karš. Gluži pretēji, kara laikā viņi ražoja zemūdenes flotei, tankus armijai un piegādāja 5,{1}} traktorus Lielbritānijas fermām. Atzinību ieguvušais modelis T bija pirmais Ford auto, kas izmantoja savu dzinēju, un Henrija Forda acīs tas bija "galīgais automašīnas modelis".
Pārvaldība bez nosaukuma
"Koks ir apkrauts ar skaistām apaļām ogām... pienākumi ir stingri ierobežoti viņa ogu apkārtmērā," "biroja politiku" raksturoja zemnieka dēls. "Cilvēku grupa sanāk strādāt, nevis rakstīt viens otram vēstules; lai cilvēki strādātu kopā, viņiem nevajag vienam otru mīlēt," viņš uzskata. "Daudzi darba nemieri rodas tāpēc, ka jaunākie vadītāji netaisnīgi izmanto varu."
Ford Company iekšēji iestājas par maksimālu "vadību bez nosaukumiem": "Nevienam amatam nav piesaistīti īpaši pienākumi, nav hierarhisku pilnvaru sērijas un gandrīz nav titulu, nav sanāksmju... nav birokrātijas."
"Neviens nelielīsies ar to, ka ir bankrotējošas bankas priekšsēdētājs. Kopumā uzņēmumus ir grūti apgūt, tāpēc nevar dot stūrmaņa lepnumu." Pieredze rāda, ka grūtības rada nevis atrast kādu, ko paaugstināt, bet gan to, kurš vēlas tikt paaugstināts. Jo maz cilvēku cer iegūt vairāk naudas, vienlaikus cerot uzņemties vairāk pienākumu un darba.
Tas ir normāli. Tas ir labāk nekā pienākumu sadale, pamatojoties uz nosaukumiem, un paaugstinājumus uzskatīt par darba mērķiem. "Mums nav iepriekš sagatavotu amatu, mūsu labākie cilvēki vienmēr atrod amatus. To ir viegli sasniegt, jo vienmēr ir darbs," sacīja Henrijs Fords. "Kad domājat par to, kā labi paveikt darbu, nevis atrast piemērotu titulu kādam, kurš cer tikt paaugstināts, tad nav nekādu grūtību paaugstināt amatā."
5. Augstas algas + pabalsti
"Kā vadītājam darba devēja mērķim vajadzētu būt nodrošināt darbiniekiem augstākas algas nekā jebkuram citam nozares uzņēmumam," Henrija Forda algu koncepcija iemieso "apgaismotas pašlabuma intereses": darbinieki saņem minimālo algu 6 USD dienā; darba laiks vispirms tiek saīsināts no 9 stundām uz 8 stundām. Viņš neatbalstīja "ģimeņu ar dubultiem ienākumiem" pieņemšanu darbā, jo tas "kaitē bērniem" mātēm strādāt.
"Lielām algām" ir arī cita nozīme. Pēc analīzes no 7882 uzdevumiem 4034 nebija nepieciešamas visas fiziskās iespējas. Tas kļuva par teorētisko pamatu Ford rūpnīcām, kas pieņem darbā invalīdus. Desmitiem tūkstošu invalīdu vienādi saņēma regulāras algas.
Papildus algām bija arī pabalsti. Pabalstu saņemšanas kritēriji bija: precēti vīrieši, kuri atbalsta ģimenes dzīvi, un "taupīgi" vientuļi vīrieši un sievietes, kas atbalsta radiniekus.
Augstas algas apvienojumā ar pabalstiem palīdz sasniegt zemas izmaksas. Strādniekiem ir dziļas jūtas pret rūpnīcu, un bezgalīgi parādās efektivitāti uzlabojošas, izmaksu ietaupīšanas metodes. Labus ieteikumus bieži sniedz čakli darbinieki. Izmantojot augšējo konveijeru, lai transportētu čugunu no lietuves uz mašīnnīcu, transporta nodaļa izglāba 70 cilvēkus. Tiek lēsts, ka ieguvumi, ko Ford ieguva no ietaupījumiem, pārsniedza 40 miljonus dolāru: ja katra detaļa ietaupa santīmu, kopējā gada summa var sasniegt miljoniem dolāru. $600,{5}} gadā var iegūt, iztīrot atkritumus; izmantojot īpašu skrūvi, var ietaupīt 500 $,000 gadā...
"Algas atrisina deviņas desmitdaļas garīgo problēmu," secināja Henrijs Fords. "Tāpat kā mēs nezinām, cik lielām jābūt algām, mēs arī nezinām, cik zemām jābūt cenām." Priekšrocību saņēmēju vidū bija pat klienti. Ford Company peļņa saglabājusies augsta, pateicoties ātrai kapitāla apritei. Vienu gadu peļņa bija daudz lielāka nekā gaidīts, tāpēc uzņēmums katram automašīnas īpašniekam brīvprātīgi atdeva 50 USD.
Henrijs Fords reiz teica: veiksmes noslēpums ir iejusties kāda cita vietā un pēc tam apsvērt lietas no viņu perspektīvas. Apkalpošana ir tāds gars, skatoties uz pasauli no viesa skatu punkta.
6. Procesu sadalīšana un optimizācija
1908. gada 1. oktobrī Ford iepazīstināja ar modeli T. Ar šo "gadsimta automašīnu" rūpnīcas ražošanas vadība katru dienu stabilizējās. Katrs meistars katru dienu reģistrēja savas nodaļas efektivitāti. Uzraugiem bija visaptveroša veidlapa, un, ja nodaļā kaut kas nebija kārtībā, ražošanas veidlapa to uzreiz parādīja.
Automašīnu ražošanas grūtībām "procesa sadalīšana un optimizācija" tika apņēmīgi un rūpīgi virzīta uz priekšu, un rezultāti bija pārsteidzoši. Kā piemēru ņemiet virzuļa stieņa montāžu: izmantojot veco metodi, 28 cilvēki samontēja 175 dienā — katrs 3 minūtes un 5 sekundes. Pēc tam, kad brigadieris analizēja kustību ar hronometru, viņš atklāja, ka puse laika tika pavadīta kustībā, katram cilvēkam veicot sešas kustības. Tāpēc viņš pārveidoja procesu, sadalīja strādniekus trīs grupās — vairs nepārvietojās, uzstādīja skriemeļus uz ķebļiem — tagad 7 cilvēki dienā varēja savākt 2600.
Gandrīz katru nedēļu Ford uzņēmums veica kādus uzlabojumus mašīnās vai darba procedūrās. Kad ražošanas apjoms bija mazs, fabrikā bija nepieciešami 17 netīri un noguruši cilvēki, lai notīrītu zobratu grumbas; ar specializētām mašīnām četri cilvēki varētu viegli paveikt desmitiem darbu. Sadales vārpstu iztaisnošanai krāsnīs savulaik bija nepieciešami 37 cilvēki. Pēc jauna tipa krāsns izmantošanas, pat palielinoties ražošanai, bija nepieciešami tikai astoņi cilvēki...
Pilnīga ražošanas procesa sadalīšanās un optimizācija liecināja par visvairāk traucējošo spēku ražošanas vēsturē. Pamatojoties uz to, Henrijs Fords izveidoja vēl nebijušu montāžas līniju.
